关注城市治理与城镇化进程，以创新、社区、可持续为原则，寻求城市问题解决方案。
按：在许多中国城市对现代化都市理解的模型中，似乎延伸的方格网具有最大的开放性，比如纽约曼哈顿岛。实际上，曼哈顿在60年代汽车高速发展时期就发现，匀质的网状道路系统带来大量的过境穿越，造成拥堵的同时不利于形成中心性和提升片区的品质。今天，纽约通过交通管理和公共参与实现了转型，在不改变现有道路格局的情况下，通过交通限制使得单元内部的毛细交通发育可以容纳步行和多种交通工具混行的地区，不仅降低了交通事故，也大大增加了区块的魅力和价值。
纽约是美国人口最为稠密的城市，根据2016年统计人口约为850万人，平均每平方公里1.08万人。作为中心区的曼哈顿人口密度则达到每平方公里2.73万人。在工作日期间，纽约往来曼哈顿的通勤人口使该区密度达到6.56万人每平方公里。
庞大的通勤需求考验着纽约的城市治理能力。当1811年著名的“commissioners Plan of 1811”被采用时，奠定了曼哈顿岛横平竖直的方格网道路结构。而此时，纽约的地面交通还处于马车的时代。直到1904年时任纽约市长乔治麦克莱兰手握操纵杆，开通纽约的第一条位于曼哈顿岛的9.1公里长的地铁线时，小汽车还未进入流水线大量生产。60m*240m尺度的街区地块划分遵循经济效益的最大化原则，适宜尺度加上沿街面商铺为步行友好的城市发展奠定了极为良好的基础。今天，纽约以地铁为首的公共交通保障了高效率的大量人流通勤，而路面上的小汽车则被严格限制。据2015年统计数据，54%的纽约居民不拥有小汽车，而在曼哈顿岛汽车拥有量更低，最高的小汽车拥有区域也仅为28%。
曼哈顿岛各地区的汽车拥有量及纽约各区的交通方式比例
曼哈顿岛上大量的单向行驶街道
纽约街道根据就业密度而进行的汽车限制的管理逻辑示意，资料来源：《开放的都市设计程序》原著：Jonathan Barnett,译者：舒达恩，台湾尚林出版社
在曼哈顿岛下城与中城，地铁站点的分布十分密集。加上地铁不是以各线路封闭路径，而以不同车次形式结合快慢车运行，使得地铁的停站效率兼顾了地面公交的优点。在强大的公共交通系统支持下，纽约通过限速、转弯限制、方向限制等一系列措施，提高小汽车进入曼岛的门槛，使行人更倾向公共交通。居住在曼哈顿岛的就业人口采用小汽车通勤的仅占5%，而即便是曼岛以外的就业人口，采用汽车通勤的也仅占16%。与此同时，纽约不断在街道安全性和适宜步行方面付出努力。
“零事故愿景”（vision zero）
从2014年开始，纽约启动“零事故愿景”（vision zero），不再把交通事故看做“意外”，而是作为可预防事件来对待。实际上，虽然总体而言纽约的交通事故呈现降低趋势，但在2015年曼哈顿岛平均每周有6个行人因交通事故死亡或者严重受伤。
“零事故愿景”通过多种渠道搜集交通事故数据，覆盖纽约五区。通过上图可以看到，以曼哈顿岛为例，交通事故高发的区域主要集中在下城与中城，根据数据分析，“零事故愿景”进一步确认了交通治理的重点，并通过主要交叉口、主要街道、主要区域三个层级进行分类。
所有的交通事故都被归纳出主要原因并进行占比统计，这些分类包含了：未能及时制动、超速、并排停车、闯红灯、乱穿马路、视线可见性、骑行人行为不当、穿越时间不足、穿越距离过长、穿越等待时间过长、其他。事故原因的分类为针对性的具体改进方案提供了依据和基础。而在曼哈顿岛，37%的事故原因与制动不及时和超速有关，这也为限度管理提供了依据。
通过上图可以看出，在2014年，曼哈顿岛上的限速管理几乎全部呈现南北纵向的格局。没有标明颜色的路网的限速均在40km/h。沿岛岸线允许机动车相对快速行驶，但仍遵循由北至南的减速状态。在限速改进后，内部格网从48km/h降低至40km/h，中央公园内的车行道从40km/降低至32km/h。曼哈顿的匀质路网通过限速、转弯限制、方向限制的管理，脱离了物质上的匀质空间格局，从而形成了新的潜在结构。这些限速边界帮助形成新的中心性，加强了场所边界的识别感。
从图上可以看出，限速改善也增添了网格东西横向联系和慢行区。慢行区是指一个完整区块内车型道路均限速在32km/h内的区域。以2014年后新设立的曼哈顿西村（west village）的慢行区为例，数据表明，当车速限制从60km/h到32km/h时，事故的死亡率从70%下降至5%。限速的设计包括使用平缓的减速带、街区入口标识、路面标记。
具有空间人群针对性的街道改造
在街道管理上纽约也重视结合区域的人口特征，比如2008年启动的专为老年人街道安全计划（Safe Street for Seniors）。纽约面临老龄化的挑战，老年人（65岁以上人口）占城市人口的13%，而在交通伤亡事故中，老年人是年轻市民的4倍，占交通死亡率的39%。下图中的地图数据从65岁以上的行人伤亡集中的区域确立了治理范围。
根据65岁以上的行人伤亡集中区域，确立了治理范围的分布图
而在事故的原因统计中，意见包括：通过街道的时间不足、人行坡破损、道路标志线褪色难以识别、人行横道排水不良或积水、转弯车辆不礼让。在设计改进中，针对具体问题进行提升。如下图中的皇后区案例。
皇后区Jackson Ave改造前后对比
在改善街道安全性方面，基于有代表性的问题分类，积累出了解决方案的工具箱。
强大的跨部门协调能力
在数据搜集、分析、实施方面，纽约的街道治理由官方民间的合力参与。以2015年“零事故愿景”为例，我们从参与官方机构及职责清单上看到，任务量并不轻松，其中有大量的协调工作和信息沟通的过程。
除了以上这些官方机构以外，还有协助的社区组织合公司部门的共同参与，比如针对学校的交通安全教育，设立安全驾驶的激励奖项，与社区合作展开工作坊，组织高校参与研究等等。交通数据的搜集除了投入感应器装置以外，还和居民进行沟通，通过大量工作坊以丰富信息、验证数据、确认问题。这些跨部门的工作体现出一个拥有健康社会基础的城市治理不仅是自上而下的，而是共同参与完成。
具体案例
在纽约，称为Avenue的道路比称为Street的道路等级更高，Avenue之间的交叉口，尤其是斜交叉口容易成为行人不友好和车行事故高发的地段。在这里我们可以通过一个路口的改造案例来更清楚的理解街道改造是如何诊断的。
比如在布鲁克林的FlatbushAve和Atlantic Ave交叉口造成的问题就包括：人行穿越路段过长，最长距离达到约40m（130英尺）；车行转弯造成人行穿越的干扰；在Atlantic Ave东北侧大量出租车停靠需求降低道路通行效率；自行车道不连续。
改进方案针对这四项主要问题逐一突破，首先是增加人行避难岛，一次性穿越的最长距离降低为19m，分段后的界面使得穿越体验得到改善。
其次，增添4th Ave机动车从中道向右转弯；扩大东南方向人行横道；增加斑马线宽度；在地面绘制延续弧线连接自行车道。
道路的改进目标以提升道路的安全性为第一优先，因而为行人避难岛移除了车行道，缩窄了道路宽度。在Altlantic Ave移除了一个右转车道，减少行人与机动车的冲突。
由于街道缩窄，行人的穿越时间更短，在Atlantic Ave右转弯通行可以增加15秒的时间，街道的服务能力并没有因为道路缩窄而降低。为呼应出租车的落客需求，在Atlantic Ave街北设置专门的落客区。
最后，在中心的三角形的Times Plaza，通过统计人流路径，确认了通行区域，并增添了固定座椅设施。
改善后的街道路口平面
在“零事故愿景”中类似的路口改造案例有很多，通过这一案例的细节可以体会到街道改善的主要目标是“以行人为本”，包括强化行人空间、限制超速、简化转弯、减少转弯冲突等，而提高交通顺畅度的方式也不是简单的为车行开辟更多空间这么简单。
参考资料：
- Pedestrain Safety Action Plan Manhattan,2015
- Vision Zero year 1 report, 2015
- Vision Zero year 3 report, 2016
- Flatbush Ave and Atlantic Ave,presentation to community board 2 transportation committee,2017
- Safe Street for Seniors, New York City,2015